Еженедельник сообщества "Новороссия"

Дорожная карта Минтранса

На вопросы корреспондента газеты «Новороссия» отвечает министр транспорта ДНР Семен Кузьменко. Вопрос: Каким образом становятся министром транспорта в самопровозглашенном государстве?

На вопросы корреспондента газеты «Новороссия» отвечает министр транспорта ДНР Семен Кузьменко.

Вопрос: Каким образом становятся министром транспорта в самопровозглашенном государстве?

- Работа, работа и еще раз работа. Я давно перестал видеть разницу в датах, днях недели, потому что для меня все дни одинаковые: я работаю.

Вопрос: Существует традиционная схема: человек возглавляет предприятие, главк, затем занимает должность замминистра, потом пересаживается в министерское кресло. Но, разумеется, в самопровозглашенном государстве все происходит стремительно, работают иные принципы…

- В Донецкой Народной Республике, бывшей Донецкой области в составе Украины, не было административного ресурса для создания министерств. Был административный ресурс, который выполнял спущенные сверху команды. Трансляция управления хозяйством устроена так, что решения принимаются в отраслевых министерствах, и на территории бывшей области, а ныне Республики, не сформировалось органов, которые принимают административные решения по отраслям. Вследствие этого соответствовать должности министра в Донецкой Народной Республике крайне затруднительно, но это не говорит о том, что этим не нужно заниматься.

Вопрос: Революционные события способствуют выдвижению социально активных людей, непосредственно участвующих в революциях и войнах. Какова ваша доля участия в этих процессах?

- С весны прошлого года я был активным участником всех массовых акций, всех переговорных процессов. Пытался как-то повлиять, каким-то образом изменить политический курс неродного мне государства. Выступал с активной политической позицией, с твердой волей добиться чего-то лучшего – широких прав для регионов, социальных гарантий для граждан. Потом, когда возникла Донецкая Народная Республика, передо мной была поставлена задача, и я взялся ее выполнять. И с мая прошлого года нахожусь на этой должности.

Вопрос: Как я понимаю, в настоящий момент существует три вида логистики: военная, гуманитарная и коммерческая. Находятся ли все три под Вашим контролем, или военной логистикой занимается исключительно Минобороны?

- Мы являемся участниками не самой стандартной войны. По факту идет гражданская война. А гражданская война имеет свои правила. Если бы это была война вроде Великой отечественной, тогда было бы все понятно: вот враг, вот друг, а вот фронт. Здесь эти понятия размыты. Следует понимать, что сама по себе наша Республика не может выжить – мы все равно опираемся на поддержку дружественных нам государств. При этом регламент этих государств скован международными соглашениями и правилами. Их нарушать никто не может. Поэтому деятельность Министерства транспорта, как и Республики в целом, крайне затруднительна по всем вопросам. По поводу военной и гражданской логистики, то вся логистика наша, она находится под контролем Минтранса. Например, в сфере гражданской логистики мы лицензируем деятельность частных перевозчиков. Что касается военной логистики, то с мая прошлого года, с момента создания Министерства, ни один поезд военного назначения со стороны Украины на рельсы Донецкой железной дороги так и не заехал. Это я говорю с полной уверенностью. Была одна попытка заезда по харьковскому направлению на город Красный Лиман, но из-за возникших значительных затруднений в логистике украинские военные полностью отказались от железной дороги и перешли на автомобильное сообщение. Это крайне затратно, но пользоваться железной дорогой оказалось еще сложнее.

Вопрос: А бронепоезд, как я понимаю, больше не используется…

- Это связано, прежде всего, с характером нынешних вооруженных сил и нынешних войн. Если в то время, допустим, иметь такую серьезную бронированную огневую мощь было целесообразно, то сейчас огневая мощь бронепоезда равноценна мощи трех танков, которые не привязаны к рельсам. Вдобавок, если разобрать полотно сзади и спереди по ходу движения, то бронепоезд легко блокируется и затем расстреливается современной артиллерией.

Вопрос: Принято считать, что в условиях блокады существует только автомобильное сообщение с Украиной. Правда ли это?

- Давайте будем реалистами. Как я уже сказал, эта война гражданская. Это специфическая война. Экономика Украины очень тесно связана с экономикой нашей Республики. Они сами прекрасно понимают, что отрезав ее, они полностью отрезают себя. У них не будет потом возможности существовать. Это касается и углей, и кокса, и стали, и многих других товаров. Экономическая блокада, которую они пытаются ввести, саботируется их воинскими подразделениями и саботируется их крупным бизнесом. Допустим, Днепропетровская область и Донецкая Республика – кооперация. Для создания одного товара действуют предприятия, находящиеся по обе стороны линии фронта. Остановив эти предприятия, коммерсанты потеряют колоссальные прибыли. Поэтому они пытаются протолкнуть свои интересы, пролоббировать в Министерстве транспорта Украины. И так изо дня в день саботируются попытки организовать блокаду и прервать сообщение. Таких попыток было уже четыре.

Вопрос: Вы имеете в виду железнодорожное сообщение или только автомобильное?

- И железнодорожное, и автомобильное. Мы возим грузы по железной дороге в штатном режиме. Да, пассажирские маршруты они нам перекрывали. Это для них экономически нецелесообразно. Там, где деньги, они согласны на все, а вот когда речь идет об интересах граждан, то здесь они готовы идти на принцип. Но только за счет граждан, а не себя любимых. Поэтому пассажирское железнодорожное сообщение работает только на территории Республики, а также на подконтрольной им территории бывшей Донецкой области, которое тоже осуществляется нами.

Вопрос: То есть даже на оккупированной территории Республики?

- Нет, вы не ослышались: железная дорога даже в Красноармейске, Славянске и Красном Лимане управляется из одного здания Минтранса. Диспетчерская работа, выплата зарплат осуществляются отсюда.

Вопрос: За счет бюджета Донецкой Народной Республики?

- За счет бюджета Донецкой железной дороги. Это юридическое лицо – государственное предприятие, которое осуществляет свою хозяйственную и финансовую деятельность.

Вопрос: Находящееся в юрисдикции Донецкой Народной Республики?

- Да.

Вопрос: Александр Турчинов говорил о семи коридорах. Прокомментируйте его заявление, пожалуйста.

- Это «космические корабли бороздят просторы Большого театра»… Господин Турчинов сделал заявление, которого требовало от него его высшее руководство. Не буду вдаваться в подробности, в Киеве или в Вашингтоне оно находится. Но декларировать такие вещи – это его работа. Исполнять их должны люди, находящиеся здесь, по линии фронта. Со стороны Украины против нас выставлены значительные силы, которыми, к счастью или к сожалению, Киев не управляет. Вот издал Турчинов указ, а на следующий день ничего не произошло. И еще через день тоже ничего не произошло. Лишь некоторые перевозчики стали ездить по менее загребущим блокпостам. Часть командиров занимаются хозяйственно-финансовой деятельностью, связанной с хищениями. В частности, с хищением имущества железной дороги. Вот, в качестве примера, станция Дебальцево, которая является воротами в наш угольный регион. Там воровство приобрело уже промышленный масштаб. Есть группы, которые специально заезжают и организованно разворовывают имущество железной дороги. Прежде всего, черные и цветные металлы.

Вопрос: То, что находилось на складах?

- Нет, объекты нашей инфраструктуры: контактный провод, рельсы…

Вопрос: То есть через мародерство происходит размежевание железнодорожной инфраструктуры ДНР и остальной Украины?

- По факту, да. Вот, например, украинская сторона хочет закупать у нас уголь. Мы не против. У нас есть шахтеры, которые должны получать деньги, должны кормить свои семьи. На Украине тоже крайне нуждаются в наших углях. У них остановлено порядка тридцати энергоблоков на ТЭС, у них происходят веерные отключения, аварии и разморозки. Однако камнем преткновения по всему пути следования (а наши угли могут выходить только в районе Ясиноватой) оказывается необходимость транзита через неподконтрольную нам узловую станцию Дебальцево. И по причине мародерства, осуществляемого украинскими военнослужащими, наши грузоперевозки оказались физически невозможными.

Вопрос: Они не пропускают грузы или разобрали рельсы?

- Они разворовывают нашу инфраструктуру. Повторюсь, что неподконтрольные нам территории бывшей Донецкой области называть подконтрольными Киеву можно лишь номинально. На самом деле Киев не контролирует расквартированные там воинские части. Командиры на местах выполняют только те приказы, которые им выгодны и интересны. И если, допустим, приходят представители МВД Украины на объект, где происходят массовые хищения, ему сразу дают по шляпе и гонят под зад ногой.

Вопрос: Как на Украине гоняют МВД под зад ногой мы видели еще минувшей зимой. Полагаю, с тех пор лучше не стало.

- С тех пор стало только хуже. А у нас, наоборот, заметны серьезные изменения, в частности снижение количества блокпостов, укрепление воинской дисциплины наших подразделений. Установлена серьезная ответственность за ее нарушения. На эту территорию возвращается законность. А там происходят абсолютно противоположные процессы. Там наблюдается деморализация. Воевать они уже не собираются, они хотят заработать денег и поехать домой. Зарабатывают на всем чем можно, ведь что бы они ни говорили о том, что Донбасс украинский, их цель – наворовать и уйти. И ведут себя соответственно. И к гражданам, и к городам, и к культурным ценностям. И когда они уйдут, а уйдут они, когда нечего станет грабить, нам придется все это восстанавливать.

Вопрос: А создает ли Украина проблемы юридического характера?

- Украина начала процедуру реформ «Укрзализныци», в состав которой, по их мнению, входит и Донецкая железная дорога. Эти реформы можно назвать кривой-косой копией российской реформы – очень кривой и очень косой копией. Эта реформа связана с переключением финансовых потоков и административной реструктуризацией. Осуществлять такую реформу в военное время является безумием, но они все-таки решились ее проводить. Поэтому высока вероятность, что уже зимой 2015 года мы не увидим прежней железной дороги. Поскольку под нашим управлением находятся такие важные узлы, как Дебальцево, Горловка, Ясиноватая, Авдеевка, мы не можем полноценно работать, не координируя нашу деятельность с деятельностью «Укрзализныци». Соответственно из-за их реформы будет пробуксовывать и наша работа. Ведь от деятельности нашей транспортной системы зависит большая часть деятельности «Укрзализныци»: основные погрузки осуществляются на нашей территории. Если здесь ничего не грузится, то там дальше нечего возить. И финансовая рентабельность падает. При этом «Укрзализныця» имеет колоссальную банковскую нагрузку – кредиты, евробонды. Следовательно, в случае ее банкротства падает рентабельность нашей железной дороги, так как в лице «Укрзализныци» мы теряем важнейшее смежное предприятие.

Вопрос: А в чем суть указанной реформы?

- Речь идет о попытке сделать железную дорогу более доходной путем частичной передачи ее имущества в частные руки. Прежде всего, речь идет об объектах социальной инфраструктуры: больницах, домах отдыха, спорткомплексах, санаториях, детских оздоровительных лагерях. У нас со времен СССР были лучшие ведомственные больницы. Я могу вам привести один яркий пример. Когда эта авантюристка… как ее зовут… вылетело из головы… Юлия…

Вопрос: Тимошенко?

- Да-да, Тимошенко! Когда она симулировала свое заболевание, и ей выбирали лучшую больницу, то по аттестации лучшей больницей Харькова была признана именно железнодорожная больница. В общем, согласно реформе от железнодорожного ведомства хотят отрезать все объекты, обеспечивающие социальные гарантии для наших сотрудников. Это же не выгодно – о сотрудниках заботиться…

Вопрос: То есть речь не идет о продаже в частные руки железнодорожных предприятий?

- Почему же? Идет, разумеется. Речь идет и о локомотивных депо, и о вагонных депо, то есть масса предприятий уйдет в частные руки. Принцип такой: есть статья расходов, есть финансовые показатели. Цель этой реформы – снизить статьи расходов. Отсечь все, не заботясь о том, что произойдет с железной дорогой.

Вопрос: Таким образом, это фактическое продолжение реформ начала 90-х годов?

- Да, советская социалка – это то, что мы потеряли. Железная дорога – одно из последних предприятий, которое тянет старые советские нормы. Теперь и его хотят прореформировать. И тут происходит самое смешное – то, чего я всю жизнь не мог понять: если оно, это предприятие, убыточное, то какой частник его захочет купить? Какой для него в этом смысл?

Вопрос: Порезать, продать на металлолом как в 90-е?

- И так, разумеется, но не всегда порезать. Вот возьмем, к примеру, приватизацию «Укртелекома» в рассрочку. И рассрочка такова, что прибыль «Укртелекома» покрывает и выплаты по рассрочке, и еще деньги остаются. Вот и выходит, что объявление предприятия нерентабельным было чистым воровством. Так и с железной дорогой – во все времена она была прибыльной. Однако в связи с военными действиями ее рентабельность упала. Что позволит провести приватизацию важнейших ее сегментов как нерентабельных.

Вопрос: А насколько война снизила объем работы железной дороги?
- Не располагаю данными по «Укрзализныце», но рентабельность Донецкой железной дороги упала более чем в два раза. В мирное время оборот составлял порядка 420 т грузов в сутки. Мы на этом зарабатывали порядка миллиарда гривен в месяц. Теперь грузооборот снизился до 175 т. Падал до 130 т, однако в последнее время мы частично восстановили экономику по Енакиево, Горловке, торезским узлам. Сейчас ДМЗ пытаемся запустить, вторую домну. Донбасс никогда не был дотационным, его никогда никто не кормил – это мы всегда кормили всех вокруг, и сидеть на шее мы ни у кого не собираемся. И от работы железной дороги зависит темп работы всей экономики. Например, Горловский коксохим запустился только после того, как была восстановлена железнодорожная ветка. Не хочу заниматься популизмом, но остановка железной дороги влечет за собой остановку предприятий. И тогда всем придется собирать чемоданы. Потому что никакой экономической целесообразности существования региона не будет. Подвоз продуктов питания можно как-то автотранспортом осуществлять, а обеспечивать работу предприятий без железной дороги невозможно.

Вопрос: А что в наибольшей степени вредит работе железной дороги – разрушения вследствие войны, сложности работы с «Укрзализныцей»?

- Мародерство. Главная проблема – это мародерство. Вы видели, разумеется, ситуацию в Иловайске. Там были очень тяжелые бои. Семьдесят девять неразорвавшихся снарядов пришлось убирать с территории железной дороги. Были уничтожены подстанции силовые тяговые, разбиты административные корпуса, полностью разрушено вагонное депо. Но за месяц-полтора все это восстановили. Сейчас в Дебальцево помимо разрушений мы наблюдаем очень серьезные хищения. Допустим, у нас есть километр пути: прямое попадание – и по пять метров в трех местах полотно отсутствует. Значит, для восстановления сколько рельса требуется? Три по пять. А если нет целого рельса? Намного страшнее мародерство. Ведь подлатать, собрать вместе – это одно, а построить заново – совсем другое.

Вопрос: А реформы? Насколько ощутим вред от украинских реформ?

- Как я уже говорил, украинская реформа – это, по сути, то же самое мародерство, только в особо крупных размерах. К тому же помимо реформ вредят решения сугубо политического характера. В силу этих причин возникают, например, проблемы с централизованными поставками. В частности, дизельного топлива. Поэтому мы и угольщиков, и металлургов поставили в такие рамки, в которых они поставляют топливо для нас. Делают работу свою, но им приходится периодически поставлять для нас топливо.

Вопрос: Это некое подобие бартерной схемы?

- Нет, это не бартерная схема. Это добровольная помощь. Мы не занимаемся экономическим самоубийством и никогда не выступали за прекращение работы с «Укрзализныцей». Потому что мы очень от них зависели в определенных моментах. И до начала политической чистки руководства «Укрзализныци» мы находили консенсус и отлично сотрудничали. Увы, такое положение вещей могло продолжаться лишь до тех пор, пока во главе «Укрзализныци» находились железнодорожники-профессионалы. Но потом, когда на «Укрзализныце» стали приниматься политические решения, ситуация кардинально изменилась в худшую сторону.

Вопрос: Когда это произошло?

- В конце ноября - начале декабря прошлого года.

Вопрос: Таким образом, это проблема относительно новая?

- Увы, уже не новая. Мы уже ощущаем ее моменты. Все эти политические решения, которые, по сути, являются самоубийством. Они начинают пилить тот сук, на котором сидят. Они этим давно занимаются в разных сферах, но теперь дело дошло до железной дороги. Блокировка Киевом сообщения с нами не принимает во внимание, что у нас очень мало предприятий легкой промышленности. А у них много. Их заводы никогда никто не пустит на рынки Евросоюза. Создадут квоты, особые нормативы. Ведь Евросоюз настроен на демонтаж промышленности Украины, и Украина, идя туда с улыбкой, с протянутыми руками, не понимает, что там ее обдерут до нитки.

Вопрос: То есть проблема разрушений не так уж и велика, как это принято считать?

- Существует проблема мостов. Мосты – это сложные инженерные сооружения. И их восстановление – это, по сути, возведение нового моста. По этим направлениям ведутся работы. Есть уже восстановленные мосты. В целом, железная дорога имеет очень серьезный мобилизационный резерв. Железнодорожники – это не совсем гражданские служащие. По специфике своей работы они ближе к военным. Перегон Ясиноватое – Авдеевка более двадцати раз обстреливался, и каждый раз наши рабочие его восстанавливали под обстрелами. Поставленные задачи железнодорожники выполняют независимо от законов Украины, России или даже законов физики. Все, что находится в тылу, что не подвергается обстрелам, уже восстановлено. Все, что находится на линии фронта, куда мы не можем выехать и произвести восстановительные работы, увы, восстановить пока не можем. У нас были случаи работы под обстрелами, были и ранения. Поэтому следует быть крайне осторожными, отправляя людей на работу.

Вопрос: А насколько близко к линии фронта вы все-таки готовы работать?

- Во многом это зависит от значимости объекта. Например, Енакиево находится прямо на линии фронта. Работа Енакиевского металлургического комбината была связана напрямую с блокировкой железной дороги. Теперь туда спокойно идут составы с сырьем, и завод начал работать. Потому что речь идет о градообразующем предприятии. От показателей его работы зависит уровень социальной напряженности в городе Енакиево. Или другой пример – Горловка. Мы начали работы по восстановлению «Стирола». Химпроизводство зимой запустить нельзя из-за проблем в пропускной способности наших газопроводов, но побочные мы уже восстанавливаем. Вагонный парк подлатали, к весне наведем порядок. То же самое касается и шахт.

Вопрос: А какова ситуация с гражданскими перевозками? Какое количество электричек работает?

- На подконтрольной ДНР территории – две. На территории, подконтрольной украинским войскам, – шесть. Через условную линию фронта мы пассажирскую логистику не совершаем. В ближайшее время планируем запустить пассажирские перевозки и на территории Луганской Народной Республики: Министерство транспорта ДНР руководит железнодорожными перевозками и на территории ЛНР.

Вопрос: У Луганской Народной Республики нет своего Минтранса?

- Министерство есть. Но если взглянуть на схему железной дороги, то причины очевидны. Железные дороги бывшей Луганской области связаны с миром через территорию бывшей Донецкой области. Исключение составляет лишь харьковская ветка, по которой раз в сутки ходил один московский поезд. К тому же железнодорожные ветки в Луганской Республике не электрифицированы. Использование неэлектрифицированных веток экономически нецелесообразно. Слишком дорого. Поэтому задача логистов – как можно быстрее вывести поезда на электрифицированную часть железной дороги. В ЛНР есть лишь одна хорошая ветка, но она направлена на сбор углей и ведет на сортировочную в Дебальцево. Таким образом, Луганская Народная Республика, не имеющая серьезной железной дороги, стала одной из наших дирекций. Вопросы об отделении их железной дороги на первых порах ставились в Луганске, однако, разобравшись в вопросе, там поняли, что это экономически и административно нецелесообразно. В конце концов весь административный штат находится в здании управления Донецкой железной дороги, и недаром в довоенное время здесь работало тысяча двести человек.

Вопрос: А в настоящий момент насколько снизилось количество сотрудников?

- Фактически оно не изменилось. У нас, в общем, по дороге не выходит на работу не более двух тысяч человек. При этом общее число сотрудников Донецкой железной дороги – пятьдесят четыре тысячи человек. И это несмотря на то что дорога разделена линией фронта на две части. С луганскими коллегами мы договорились, что дорогу разделять нельзя. Ведь иначе рухнет кооперация предприятий. С украинской стороной, к сожалению, такие переговоры вести невозможно. Везде идеологическая направленность, которая не дает возможности о чем-либо договариваться. А еще невозможность с их стороны контролировать ситуацию.

Вопрос: А какова ситуация по сообщениям с Российской Федерацией? В общем плане и с железнодорожным в частности?

- Железнодорожное сообщение с Российской Федерацией не осуществляется. Закрыты стыки – железнодорожные пограничные переходы, по которым происходит передача состава с территории одного государства на территорию другого. И до тех пор, пока они закрыты, сообщения не будет.

Вопрос: Это позиция Российской Федерации?

- Нет, это позиция Киева. Российская Федерация в своих решениях руководствуется международными соглашениями – пакетом договоров СНГ, массой других международных регламентов по работе железнодорожного транспорта. И разговаривать напрямую с Донецком она, увы, не может. Для РФ переговорной стороной до сих пор остается Киев. У нас восстановлена вся инфраструктура – все готово к запуску. Однако Киев в международном правовом поле задает этот стык как нерабочий. И согласно международному регламенту сюда передавать составы нельзя. Вот так происходит эта блокировка.

Вопрос: А каким образом это решается на автомобильных дорогах?

- На автомобильных дорогах все проще. Там нет такого жесткого регламента передачи через границу. По железной дороге все очень жестко регламентируется: состояние вагонов, соответствие машинистов, соответствие состава и т.п. В действительности передать состав через границу – очень непростая задача, и элементарное преткновение может остановить всю работу. Недаром ведь тысяча двести человек сидело в офисе Донецкой железной дороги.

Вопрос: Таким образом, можно сказать, что запуск поездов на Российскую Федерацию снят с повестки, поскольку его реализация полностью зависит от позиции Киева?

- Нет, ни в коем случае. Он не снят с обсуждения, поскольку здесь принимает участие еще одна сторона – Российская Федерация. И от степени признания нас зависит и степень взаимодействия с нами. Мы уже проводили предварительные согласования с Министерством транспорта России, выработали дорожную карту мероприятий. Конкретные сроки, как и другие подробности выполнения дорожной карты, я вам рассказать не могу: речь идет об очень серьезных межгосударственных отношениях, но поверьте, блокировка эта не вечная. И разблокирование этого направления будет настолько серьезным событием, что его заметят все. Ведь большинство наших предприятий, находящихся в кооперации с предприятиями Украины, зависят от нее ровно в той мере, в которой мы отрезаны от возможности кооперации с предприятиями в России. Для Украины потерять нас – это смертеподобно. Они никогда не смогут переориентироваться на Евросоюз в силу разницы технического регламента. Между тем мы можем легко заместить кооперацию с украинскими предприятиями, для чего достаточно переориентироваться на российский рынок. Все это лишь вопрос времени и не такого отдаленного, как думают в Киеве.

Беседовал Антон Розенвайн